比如，我国在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，而印度、非洲固话还没有普及，就先行大规模发展移动通讯。

　　限制发展中国充分发挥后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，如果已经突破了这两个缺口，那么就应充分发掘这种后发优势以求更快的发展。

　　历史已经证明，任何一个成功赶的后发国，无论是英国、美国、德国还是日本，都须有这样的志向，并落实为实际行动。赶的雄心不等于盲目自大。我们不仅应当立志赶，而且在成功赶之后，还需要警惕、抑制自己的惰，以免被落后于中国的国依循相同路径赶。

　　另一种观点认为，特定时间、特定线路、特定班次的铁上座率不，也说明了铁建设的前。

　　其实，在这个意义上的铁“前”是应该的。如果一开通就陷入持续、严重的满员和载，那就说明设计运输能力被低估，这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建线路上再扩建的成本要比完全新建得多。

　　考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，可以更清楚地看到：中国铁路的发展在很多年里都是严重滞后的，跟不上国民经济发展的客观需求；近几年铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。

　　1990-2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长了20.49倍。在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，且与公路、民航、水运等交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是小的，这一点我们从一系列数据中就可以清楚地看到：

　　——论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；

　　公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；

　　民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。

　　——论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；

　　公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。

　　——论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；

　　公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。

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　　——论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；

　　公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，增长近12倍。

　　铁路运输虽发展较为滞后，但无论是货运还是客运，其运输率却是的：在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升了47%；每单位营运里程货运量，铁路上升了54%，公路则下降了13%。

　　同时，仍有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，而并没有用更为的铁路运输，这对于整个交通运输体系的率是不利的。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也不是一种合理的能源交换方式。

　　这一切都急需铁路运输体系加快建设，而铁“前”提速无疑是提整体运输率快捷、有的方式！

　　铁提速其实还顺手做了这么一件好事

　　对于铁提速的影响，合理利用资源、提运输率、动中国铁标准体系建设、让中国铁更好地“走出去”等自不多言，库叔在这里想说的是，铁提速也会逼迫航空业提自身率，算是顺手做了一件好事。

　　航空业其实很早就开始担心铁的竞争。

　　国内某大型航空公司曾表示，500公里的旅程铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程铁会分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，铁会分流15%到20%的乘客。

　　而铁提速后，其影响半径延伸，使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。

　　试想，假如你住在东三环双井附近，准备去上海，坐公共交通前往都机场需要花费55分钟左右，加上需要提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。飞行时间1小时40分，排队下飞机之后，你花在路上的总时间大约为4小时。相对于大多数城市的机场，北京都机场距离市区已经是很近了，上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一起。

　　（图片来源：民航资源网）

　　而铁提速之后，坐铁的时间将会和飞机接近：从双井到北京南站公交时间30分钟，打车也不用经过负荷的机场速，加上坐火车只需提前30分钟，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只需要5小时，而且只要你没有错过火车，就是非常稳定的5小时。

　　再说，飞机票的价格是浮动的，京沪晚8点之前的航班票价，三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线，其它两小时的航班，钢绞线在紧张时更。火车票却比较稳定，553元，即使提速后票价有所提升，相比于飞机优势也是非常明显。

　　更何况，京沪两地，还是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》，5月份国内千万机场延误率中，上海浦东、北京都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的延误率位居前三。

　　这种延误率让人无法忍受，也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示，2017年6月，全球所有商业机场里，延误严重的30个机场，有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难，空域改革又难进，铁的提速或许会逼着航空业提率。未来中国航空公司对短途航线的注意力，或许也只能放到那些没有铁修建计划的城市上去。

　　铁提速应该会带来涨价

　　涨多少还有待观察

　　先要说的是，提速应该会带来涨价。

　　今年4月份，东南沿海铁完成铁路改造升后，运行速度由200公里/小时提升至250公里/小时，票价一次上调幅度过30%。那么，这种情况会否重演？

　　客观来看，铁提速将相应带来运行成本的提升。铁总负责人就曾明确表示，铁提速到350公里/小时，运行成本将提1/3，主要是电价、零部件的磨损与维修费用加大。要消化这么大幅度的成本上升，提票价是一时绕不开的选择。

　　但是，不少人担心，按照“铁时速提50公里成本将提三分之一左右”的说法，一旦提速，铁票价也要提30%。如果真是这样，这个涨幅不算小数目，对部分收入不的人来说，无异于雪上加霜，因为铁票本来就已经很贵了。

　　不少铁线路运营后，原有的普通车次、动车会面临停运，非收入群体不得不咬咬牙买铁票。有研究者对京沪铁一线“被铁”现象进行分析发现，山东省的德州、滕州、泰安这类城市居民的小时工资水平较低，意味着铁价格对其来说较贵，因此“被铁”的程度越。铁提速涨价，需要考虑这部分群体的利益。此后，针对这一问题，铁总又增加了一些普通车次的开行。

“被铁程度”示意图（图片来源：《“被铁” 现象的理分析》）

　　此外，过的票价对铁路总公司来说也并非好事。因为价格涨太多，乘客会“用脚投票”，若有其他选择，就会放弃乘铁出行。比如，哈大铁开通运营后，出于安全的考虑，冬季和夏季铁运行速度不一，冬季降速至时速200公里，夏季则提速到300公里，因而夏季的价格也较贵，从下图中可以看出，夏季提速之后，票价涨了四成多。据半岛晨报报道，因为涨价，铁每天客流量下降2000人次左右。

　　铁提速后的定价，除了考虑运营成本外，还要实实在在考虑公众的购买力和不同需求。国外有相对成熟的铁客运票价体系，丰富灵活，比如，日本新干线客运票价充分考虑了旅客的承受能力，虽然有时候因为市场情况的变化会提票价，但是其与居民平均日工资的比例却维持在1:1左右。而法国铁会按乘车的频率给予乘客优惠，越是经常坐铁的乘客享受的减价优惠越多。这样的定价方式实现了乘客和铁服务提供者的双赢。

　　相比之下，在铁路市场化改革之前，我国的铁票定价缺乏灵活，除了儿童和学生在特定时期享有优惠外，成人票的票价浮动很小，优惠政策更是没有，致使铁的盈利能力受限，乘客也得不到好处。

　　去年年末，国发改委发布通知，自2016年起放开铁动车票，改由铁总自行定价。这本来是好事，但铁总会不会利用垄断地位来“涨价”却成为舆论关注的焦点。如若“铁定价权”变单向的“涨价权”，对于铁总的声誉自然不利。但可喜的是，市场化定价的苗头已经出现，比如，去年北京铁路局出折扣票，在淡季，北京到圳的铁动卧，优惠能达到近400元。”

　　这次京沪铁顺利恢复350公里的速度，外界关心的问题之一就是票价的涨幅。当年从350降速到300，票价跌了5%，这次从300恢复350，准备涨价多少？这一点，铁总对民众宜尽早给出明确且让人信服的说法。

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